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Hitze und Lärm: die Baustelle unterm Brenner

München/Franzensfeste (dpa) – Eine Baustelle in Südtirol, ein Kilometer unter den Alpengipfeln: Die Luft ist drückend warm und riecht nach feuchtem Gestein und Maschinen. Wer verstanden werden will, muss gegen dröhnende Lastwagen, Bagger, Generatoren und eine Betonfabrik anschreien. Gerade ist Anlieferung: Die Sattelschlepper bringen massenweise Steine und Geröll in den Berg, aus dem sie zuvor herausgesprengt wurden. Die unterirdische Fabrik mischt daraus 120 Tonnen Beton in der Stunde. Der wird benötigt für den Bau des hier entstehenden längsten Eisenbahntunnels der Welt, dem Brenner Basistunnel.

«Wir befinden uns gerade in der westlichen Hauptröhre», ruft Heinrich Tschigg gegen den Lärm. Er arbeitet beim Konsortium Beobachtungsstelle, in dem Vertreter des Landes und der Bezirksgemeinschaften den Baufortschritt überwachen. Durch diese Röhre, am Südende des Tunnels nahe der Südtiroler Ortschaft Franzensfeste, sollen eines Tages Güter- und Fernverkehrszüge in Richtung Norden nach Innsbruck rollen. In einer getrennten Röhre auf der Ostseite ist der Verkehr in die Gegenrichtung geplant.

Die Bauarbeiten 200 Meter unter der Erdoberfläche kommen gut voran. Die reine Fahrtstrecke wird 64 Kilometer betragen, doch dafür müssen 230 Tunnelkilometer gebohrt werden. Denn zu den beiden Röhren kommt noch ein Erkundungsstollen hinzu, der die Wartungsarbeiten am späteren Tunnel erleichtern soll. Knapp 100 Kilometer sind geschafft. Bis 2027 werde der Tunnel fertig sein, ist Tschigg überzeugt.

70 Prozent des Brenner-Güterverkehrs geht über die Autobahn, 30 Prozent über die Schiene. Mehr als 2,4 Millionen Lastwagen rollten 2018 über den Brenner, erneut mehr als im Vorjahr. Der Basistunnel soll dazu beitragen, dass sich das Verhältnis künftig drastisch zugunsten der Schiene ändert. Damit das gelingt, müssen aus Sicht der Planer auch nördlich und südlich davon an vielen Stellen neue Gleise gebaut werden – auf dem Nordzulauf von München bis nach Innsbruck sowie im Süden von Franzensfeste bis Verona. Doch dagegen regt sich Widerstand, vor allem in Bayern, wo die Deutsche Bahn für die Planung des Nordzulaufs zuständig ist.

«Wenn die Neubaustrecke kommen sollte, läuft man Gefahr, dass das Inntal als Landschaft und Lebensraum der Industrialisierung geopfert wird», sagt Peter Margraf, Zweiter Vorsitzende des Bürgerforums Inntal. Die Bürgerinitiativen in der oberbayerischen Region – gerade gründet sich die 16. – sowie einige Bürgermeister fürchteten, «dass genau der Ausbau der Bestandsstrecke nicht ernsthaft geprüft wird», sagt Margraf. Anwohner sind auch sauer über den Ablauf des von der Bahn gepriesenen Dialogverfahrens. «Wir haben ein Beteiligungsverfahren zweiter Klasse», sagt Margraf.

Die Bahn argumentiert, dass die Bestandsstrecke angesichts des stetig zunehmenden Waren- und Personenverkehrs bald nicht mehr genügen werde. Wenn zudem der Fern- und Güterverkehr auf die neuen Gleise verlagert würde, könnten auf den alten die Regionalzüge häufiger fahren, sagt Torsten Gruber, Bahn-Projektleiter des Brenner Nordzulaufs.

Die Anwohner haben aber Zweifel daran, dass sich der Güterverkehr wirklich so stark entwickeln wird – und dass er in dem Maße auf die Schiene verlagert werden kann, wie sich die Bahn das vorstellt. Weil es um sehr lange Zeiträume geht, lassen sich keine sicheren Prognosen treffen, auch wenn beide Seiten das mit Gutachten versuchen.

Während die Bauarbeiten am Brenner Basistunnel auf Hochtouren laufen, ist hierzulande angesichts des Streits nicht mal geklärt, wo genau eine neue Zulaufstrecke überhaupt verlaufen könnte. Aus den bisherigen Vorschlägen sollen bis Juli fünf Trassenverläufe erarbeitet werden. Gruber nennt diesen Zeitplan ambitioniert. Den Planungen der Bahn zufolge könnten die einzelnen Streckenteile in Deutschland zwischen 2038 und 2040 eröffnet werden, mehr als zehn Jahre nach der geplanten Fertigstellung des Tunnels.

Beim Südzulauf auf italienischer Seite ist man stellenweise weiter, doch auch hier gab und gibt es Probleme. Nur ein Teilstück stehe kurz vor Baubeginn, sagt der Direktor der Beobachtungsstelle, Martin Ausserdorfer, beim Baustellenbesuch. Dieses solle bis 2028 fertig sein. Für die Umfahrungen der Städte Bozen und Trient wiederum sowie die Einfahrt in Verona steht der Trassenverlauf demnach fest.

Der Widerstand in der Bevölkerung sei in Italien erheblich geringer als in Deutschland, sagt der Südtiroler Grünen-Politiker, Ex-Europaparlamentarier und langjährige Kritiker des Projekts, Sepp Kusstatscher. Nicht zuletzt machten sich viele bis heute falsche Hoffnungen und erwarteten eine Entlastung der Brennerautobahn vom Güterverkehr, sagt Kusstatscher. Für ihn eine «Lüge». Denn offene Güterzüge und Gefahrguttransporte dürften den Tunnel gar nicht passieren.

Direktor Ausserdorfer weist dies zurück. «Für Züge gibt es im Basistunnel keine Einschränkungen», sagt er. Weil dort nur jeweils ein Gleis pro Röhre verbaut wird, gebe es keinen Gegenverkehr und somit keine Sogwirkung, die bei offenen Waggons ein Problem darstellen könnte. Kusstatscher kritisiert aber auch, dass bis auf die Streckenteile um Bozen, Trient und in Verona rund 200 Kilometer noch überhaupt nicht geplant seien.

Von all den Streitigkeiten und Unsicherheiten ist auf der Baustelle unter der Erde wenig zu spüren. Stolz betont Mitarbeiter Tschigg die Ingenieursleistung und den Einsatz der Hundertschaften von Arbeitern, die hier in Lärm und Hitze in drei Schichten rund um die Uhr den Tunnel vorantreiben. In wenigen Wochen soll eine weitere Tunnelbohrmaschine die Arbeiten beschleunigen. Während die Maschinen im Süden heiß laufen, gilt das im Norden nur für die Gemüter.